Καύσιμα 2019 vs 2026: Η τωρινή κυβέρνηση έκραζε τις τιμές Τσίπρα αλλά κατάφερε να τις ξεπεράσει
Θυμήθηκαν τα περίφημα «μαθηματικά» που χρησιμοποιούσε ο Κωνσταντίνος Κυρανάκης για την τιμή της βενζίνης το 2019 και επιχειρούν να τα εφαρμόσουν στα σημερινά δεδομένα της αγοράς καυσίμων. Αφορμή αποτελεί μια παλαιότερη ανάρτηση του Κυρανάκη στα social media, όταν η τιμή της αμόλυβδης βρισκόταν περίπου στο 1,45 ευρώ το λίτρο. Τότε, παρουσιάζοντας μια απόδειξη αγοράς καυσίμων, είχε γράψει χαρακτηριστικά: «Βενζίνη αξίας 26€. Τα υπόλοιπα 54 πάσης στους μετακλητούς του Τσίπρα». Η συγκεκριμένη ανάρτηση επανέρχεται τώρα στη δημόσια συζήτηση, αυτή τη φορά με φόντο τις ιδιαίτερα αυξημένες τιμές που καταγράφονται στην αγορά. Το ερώτημα που τίθεται από όσους κάνουν τη σύγκριση είναι τι θα έδειχναν τα ίδια ακριβώς μαθηματικά, αν εφαρμοστούν στις σημερινές τιμές και στο σημερινό φορολογικό καθεστώς.
Η ίδια απόδειξη με τα σημερινά δεδομένα
Η σύγκριση βασίζεται στα 54,87 λίτρα καυσίμου που αναγράφονταν στην παλαιότερη απόδειξη. Με τιμή 1,45 ευρώ το λίτρο, το κόστος είχε διαμορφωθεί τότε περίπου στα 80 ευρώ. Αν, αντίθετα, η ίδια ποσότητα υπολογιστεί με τιμή 2,26 ευρώ το λίτρο, το συνολικό κόστος φτάνει περίπου στα 124 ευρώ. Πρόκειται δηλαδή για διαφορά περίπου 44 ευρώ για ακριβώς την ίδια ποσότητα βενζίνης. Το επίσημο Παρατηρητήριο Τιμών Υγρών Καυσίμων καταγράφει αυτή την περίοδο πολύ υψηλές τιμές αμόλυβδης σε αρκετές περιοχές της χώρας, με τις μέσες τιμές να διαφέρουν σημαντικά ανά νομό. Η συγκεκριμένη αριθμητική σύγκριση έχει χρησιμοποιηθεί για να διατυπωθεί, με αντίστροφο τρόπο αυτή τη φορά, το ερώτημα που είχε τεθεί το 2019: αν τότε η πολιτική αντιπαράθεση αφορούσε το πού κατευθύνονταν τα χρήματα που πλήρωνε ο οδηγός, τι ακριβώς αντιπροσωπεύει σήμερα η μεγάλη διαφορά στην τελική τιμή που καταβάλλει ο καταναλωτής στο πρατήριο;
Ο ειδικός φόρος κατανάλωσης στο επίκεντρο
Ένα από τα πλέον συγκεκριμένα στοιχεία στη σημερινή συζήτηση αφορά τον Ειδικό Φόρο Κατανάλωσης στα καύσιμα. Η ευρωπαϊκή νομοθεσία προβλέπει ελάχιστο επίπεδο φορολόγησης για την αμόλυβδη βενζίνη στα 359 ευρώ ανά 1.000 λίτρα, αφήνοντας στα κράτη μέλη τη δυνατότητα να εφαρμόζουν υψηλότερους συντελεστές. Η ελληνική φορολογία βρίσκεται υψηλότερα από αυτό το ελάχιστο ευρωπαϊκό επίπεδο, με τον ΕΦΚ στην αμόλυβδη να αναφέρεται στα 700 ευρώ ανά 1.000 λίτρα. Τα στοιχεία αυτά αποτελούν ένα από τα βασικά επιχειρήματα όσων ζητούν μείωση της φορολογικής επιβάρυνσης στα καύσιμα, καθώς η απόσταση από το ευρωπαϊκό ελάχιστο είναι σημαντική. Η σύγκριση, ωστόσο, δεν αποτυπώνει από μόνη της ολόκληρη την τελική τιμή που πληρώνει ο καταναλωτής, καθώς σε αυτήν συνυπολογίζονται η διεθνής τιμή του πετρελαίου, τα περιθώρια διύλισης και εμπορίας, οι μεταφορές, οι διακυμάνσεις της αγοράς και ο ΦΠΑ, πέρα από τον Ειδικό Φόρο Κατανάλωσης.
VIRAL
Η πρόταση για μείωση του φόρου
Σε αυτό το πλαίσιο επανέρχεται η πρόταση για άμεση μείωση του Ειδικού Φόρου Κατανάλωσης στα καύσιμα προς το ελάχιστο επίπεδο που επιτρέπει σήμερα το ευρωπαϊκό πλαίσιο. Η διαφορά μεταξύ των 700 ευρώ ανά 1.000 λίτρα και των 359 ευρώ που προβλέπονται ως ελάχιστος συντελεστής της ΕΕ αντιστοιχεί σε 341 ευρώ ανά 1.000 λίτρα, δηλαδή 34,1 λεπτά ανά λίτρο πριν υπολογιστούν οι επιδράσεις του ΦΠΑ και άλλων παραμέτρων της τελικής τιμής. Αυτό είναι και το βασικό σημείο της πολιτικής συζήτησης που αναπτύσσεται γύρω από την ακρίβεια στα καύσιμα: κατά πόσο η φορολογική επιβάρυνση μπορεί να περιοριστεί, ώστε να μειωθεί το κόστος για τους οδηγούς, χωρίς παράλληλα να αγνοούνται οι δημοσιονομικές επιπτώσεις μιας τέτοιας παρέμβασης. Η συζήτηση γίνεται εντονότερη σε μια περίοδο κατά την οποία οι τιμές στα πρατήρια έχουν αυξηθεί σημαντικά και οι διαφορές μεταξύ περιοχών είναι μεγάλες.
Από τα «54 ευρώ» του 2019 στα σημερινά 124 ευρώ
Έτσι, η παλιά απόδειξη των 80 ευρώ μετατρέπεται σήμερα, με την ίδια ποσότητα των 54,87 λίτρων και ενδεικτική τιμή 2,26 ευρώ, σε λογαριασμό περίπου 124 ευρώ. Η διαφορά των περίπου 44 ευρώ αποτελεί το σημείο εκκίνησης για τη νέα πολιτική αντιπαράθεση, η οποία χρησιμοποιεί την παλαιότερη τοποθέτηση του Κυρανάκη ως βάση για να θέσει το αντίστροφο ερώτημα προς τη σημερινή κυβέρνηση. Η συγκεκριμένη σύγκριση είναι πολιτικό επιχείρημα και δεν σημαίνει ότι ολόκληρη η διαφορά στην τιμή του καυσίμου οφείλεται στη φορολογία ή σε μία μόνο κυβερνητική απόφαση. Οι τιμές της βενζίνης διαμορφώνονται από περισσότερους παράγοντες, ενώ το επίσημο Παρατηρητήριο καταγράφει διαφορετικές τιμές ανά περιοχή και χρονική περίοδο. Παρ’ όλα αυτά, ο ΕΦΚ αποτελεί ένα απολύτως συγκεκριμένο και μετρήσιμο μέρος της τελικής επιβάρυνσης και γι’ αυτό βρίσκεται στο επίκεντρο της αντιπαράθεσης.
Διαβάστε επίσης
Το ερώτημα για την τσέπη των οδηγών
Η συζήτηση, επομένως, μεταφέρεται από την παλιά πολιτική αντιπαράθεση για τα χρήματα που πλήρωνε τότε ο οδηγός στο σημερινό ζήτημα του κόστους μετακίνησης. Από τη μία πλευρά βρίσκεται η πραγματική επιβάρυνση που αντιμετωπίζουν σήμερα οι καταναλωτές στα πρατήρια και από την άλλη το ερώτημα αν υπάρχει δημοσιονομικό περιθώριο για μείωση του ΕΦΚ. Η ευρωπαϊκή νομοθεσία επιτρέπει στα κράτη μέλη να φορολογούν τη βενζίνη πάνω από το ελάχιστο όριο των 359 ευρώ ανά 1.000 λίτρα, επομένως μια ενδεχόμενη μείωση προς αυτό το επίπεδο αποτελεί πολιτική επιλογή και όχι υποχρέωση που επιβάλλεται από την ΕΕ. Με βάση αυτή τη διαφορά, η αντιπαράθεση γύρω από τα «μαθηματικά» της βενζίνης αποκτά νέο περιεχόμενο: το ερώτημα πλέον δεν είναι μόνο πόσο κοστίζει ένα γέμισμα, αλλά και ποιο μέρος της τελικής τιμής αποτελεί φορολογική επιβάρυνση και αν αυτή θα μπορούσε να περιοριστεί.
0 ΣΧΟΛΙΑ