Ένα από τα πιο μεγάλα έργα στην Ελλάδα: Όταν ο Χαρίλαος Τρικούπης έθεσε σε λειτουργία τη σιδηροδρομική γραμμή Πελοποννήσου

Ένα από τα πιο μεγάλα έργα στην ελληνική ιστορία, με βάση τις συνθήκες της εποχής, έγινε πραγματικότητα και παραδόθηκε σαν σήμερα (19/4) το 1882, ήτοι 137 χρόνια πίσω, όταν ο Χαρίλαος Τρικούπης έθεσε σε λειτουργία τη σιδηροδρομική γραμμή Πελοποννήσου.

Στην Ελλάδα του 19ου αιώνα, το οδικό δίκτυο βρισκόταν σε εξαιρετικά κακή κατάσταση, επηρεάζοντας την ανάπτυξη της Τρίπολης. Το ταξίδι από την Αθήνα στην Τρίπολη διαρκούσε δύο ολόκληρες ημέρες. Ο ταξιδιώτης έπρεπε να πάει μέσω θαλάσσης στο Ναύπλιο, στη συνέχεια να επιβιβαστεί σε ιστιοφόρο για τους Μύλους και τέλος να συνεχίσει τη διαδρομή με ημιόνους και άμαξες, με τη σημερινή κατάσταση στο σιδηρόδρομο να… μη διαφέρει ιδιαίτερα.

Η κατάσταση άρχισε να βελτιώνεται το 1856, όταν άνοιξε ο δρόμος Μύλοι – Τρίπολη, κατάλληλος για τις καρότσες της εποχής. Το ταξίδι για την Τρίπολη μειώθηκε σημαντικά: μόλις δέκα ώρες από το Ναύπλιο και τριάντα επτά ώρες από την Αθήνα. Ωστόσο, η πραγματική πρόοδος ήρθε με την εισαγωγή του σιδηροδρόμου στο Πελοποννησιακό δίκτυο.

Το 1881, ο Αλέξανδρος Κουμουνδούρος ανέθεσε την κατασκευή μέρους του σιδηροδρομικού δικτύου. Έναν χρόνο αργότερα, το 1882, ο Χαρίλαος Τρικούπης τροποποίησε τα προηγούμενα σχέδια και ανέθεσε το μεγάλο αυτό έργο στη Γενική Πιστωτική Τράπεζα. Η στρατηγική του ήταν να περιορίσει τη χρηματοδότηση από το κράτος, προσελκύοντας κυρίως ιδιωτικά κεφάλαια. Στο πλαίσιο αυτό, υπογράφηκαν συμβάσεις για την κατασκευή γραμμών στην Πελοπόννησο, τη Θεσσαλία και την Αττική, συνολικού μήκους 700 χιλιομέτρων.

Την 1η Δεκεμβρίου 1882, ιδρύθηκε η Ανώνυμη Μετοχική Εταιρεία ΣΠΑΠ («Σιδηρόδρομοι Πειραιώς – Αθηνών – Πελοποννήσου»), με πρώτο πρόεδρο τον Μ. Ρενιέρη, επικεφαλής της Εθνικής Τράπεζας της Ελλάδος. Κύριος μέτοχος ήταν η Γενική Πιστωτική Τράπεζα, η οποία παραχώρησε στους ΣΠΑΠ τα δικαιώματα κατασκευής του Πελοποννησιακού δικτύου.

Η εξέλιξη της σιδηροδρομικής γραμμής Πελοποννήσου που εγκαινίασε ο Χαρίλαος Τρικούπης

Στις 14 Απριλίου 1887, με πρωτοβουλία του Χαρίλαου Τρικούπη, επικυρώθηκε με νόμο η κατασκευή του τμήματος Μύλοι – Καλαμάτα από το δημόσιο, βασισμένη σε μελέτη της Γαλλικής αποστολής. Αυτή η πρωτοβουλία σφράγισε την αναπτυξιακή πορεία της Πελοποννήσου και έθεσε τα θεμέλια για τη βελτίωση των μεταφορών στην περιοχή.

Το 1889 ιδρύθηκε η Εταιρεία Μεσημβρινών Σιδηροδρόμων της Ελλάδας (ΕΜΣΕ), η οποία ανέλαβε την κατασκευή του σιδηροδρομικού δικτύου Μύλων – Καλαμάτας. Η γραμμή ολοκληρώθηκε το 1899. Ωστόσο, στις 17 Δεκεμβρίου 1891, η ΕΜΣΕ κηρύχθηκε έκπτωτη λόγω οικονομικών προβλημάτων, και το έργο παραχωρήθηκε από τον τότε πρωθυπουργό Θεόδωρο Δηλιγιάννη στους ΣΠΑΠ (Σιδηρόδρομοι Πειραιώς – Αθηνών – Πελοποννήσου), με την προϋπόθεση να ολοκληρωθεί μέσα σε ένα έτος. Στις 1 Φεβρουαρίου 1892 παραδόθηκε το πρώτο τμήμα της γραμμής, μήκους 58,2 χλμ., που συνέδεε τους Μύλους με την Τρίπολη, ενώ οι εργασίες συνέχιζαν προς την Καλαμάτα.

Στις 11 Δεκεμβρίου 1895 ξεκίνησε η κατασκευή του τμήματος Τρίπολη – Παραδείσια, το οποίο ολοκληρώθηκε στις 10 Σεπτεμβρίου 1897. Ακολούθησαν οι εργασίες για το τμήμα Λεύκτρο – Μεγαλόπολη, που ξεκίνησαν στις 29 Μαΐου 1898. Την ίδια χρονιά εγκαινιάστηκε και ο κεντρικός σιδηροδρομικός σταθμός της Τρίπολης, ένα εντυπωσιακό διώροφο πετρόχτιστο κτίριο, κατασκευασμένο από πολυγωνική πέτρα. Ο σταθμός, με τα χαρακτηριστικά γκρι χρώματα της πέτρας, την ώχρα του ορόφου, τα κεραμίδια και το ρολόι στη σοφίτα, διέθετε χώρους όπως εκδοτήριο, αίθουσα αναμονής, μηχανοστάσιο, λιθόκτιστη αποθήκη και υδατόπυργους. Ο πρώτος όροφος λειτουργούσε ως κατοικία του σταθμάρχη.

Στις 4 Νοεμβρίου 1899, η ΕΜΣΕ ενσωματώθηκε στους ΣΠΑΠ. Το έργο προχώρησε, με το τμήμα Παραδείσια – Χράνοι (5,12 χλμ.) να παραδίδεται στις 5 Οκτωβρίου 1898, το τμήμα Λεύκτρο – Μεγαλόπολη (5,27 χλμ.) στις 26 Μαΐου 1899 και το τμήμα Χράνοι – Δεσύλλας (15,34 χλμ.) στις 4 Νοεμβρίου 1899. Το ταξίδι από την Αθήνα έως την Τρίπολη διαρκούσε τότε περίπου 8 ώρες.

Κατά τη διάρκεια του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου, οι ΣΠΑΠ επιτάχθηκαν. Στις 18 Μαρτίου 1920, ο Ελευθέριος Βενιζέλος ενέταξε την εταιρεία στους Σιδηροδρόμους του Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ), αν και αυτή αποσπάστηκε ξανά το 1922. Εκείνη την περίοδο, τα δίκτυα εκσυγχρονίστηκαν, καθώς άρχισαν να χρησιμοποιούνται μηχανές ντίζελ, μειώνοντας σημαντικά τον χρόνο ταξιδιού. Οι ΣΠΑΠ ανανέωσαν το δίκτυο με νέες σιδηροτροχιές, φτάνοντας τα 130 χλμ.

Το 1940, στις 8 Ιουνίου, οι ΣΠΑΠ τέθηκαν σε εκκαθάριση και πέρασαν στον έλεγχο του Δημοσίου. Κατά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, οι Γερμανοί κατέλαβαν και χρησιμοποιούσαν το δίκτυο για τις ανάγκες τους. Παρά τις προσπάθειές τους να ανατινάξουν γέφυρες στην Αρκαδία κατά την αποχώρησή τους, απέτυχαν λόγω της στιβαρής κατασκευής τους.

Μετά τον πόλεμο, το 1950 οι ΣΠΑΠ εκσυγχρόνισαν περίπου 300 χλμ. δικτύου και τον Δεκέμβριο του 1952 εγκαινίασαν το πρώτο νυχτερινό δρομολόγιο. Το 1955, οι ΣΠΑΠ έγιναν κρατικό δίκτυο, ενώ το 1962 συγχωνεύθηκαν με τους ΣΕΚ. Το 1970 ιδρύθηκε ο ΟΣΕ, διαδεχόμενος και τις δύο εταιρείες, ενώ το 1979 διακόπηκε η λειτουργία της γραμμής Λεύκτρο – Μεγαλόπολη καθώς κρίθηκε ασύμφορη.

Οι σιδηροδρομικές γραμμές διασχίζουν χαράδρες, απόκρημνες πλαγιές, και περνούν μέσα από πολυάριθμες σήραγγες, πέτρινες και μεταλλικές γέφυρες, αποτελώντας ένα εξαιρετικά δύσκολο κατασκευαστικό έργο για την εποχή τους. Κατά μήκος της διαδρομής υπήρχαν πολλά πετρόχτιστα φυλάκια στις διαβάσεις, καθώς και υδατόπυργοι, αποθήκες και σταθμοί στους βασικούς κόμβους.

Οι σιδηροδρομικοί που εκτελούσαν το δρομολόγιο Αθήνα–Τρίπολη συχνά διανυκτέρευαν στο ξενοδοχείο «Πάνθεον» του Μαχαίρα, που βρισκόταν στη συμβολή των οδών Βασιλίσσης Όλγας (σήμερα Γρηγορίου Λαμπράκη) και Τηλέφου. Το στέκι τους ήταν το καφενείο του Καραμίτσου, γνωστό ως «Γυαλί Καφενέ», στη γωνία της Βασιλίσσης Όλγας και της Κονδάκη, το οποίο συγκέντρωνε κυρίως τους λεγόμενους «σκούρους».

Η σιδηροδρομική σύνδεση αποτέλεσε καταλύτη για την ανάπτυξη του εμπορίου, εξασφαλίζοντας ταχύτερη μετακίνηση αγαθών και γρήγορη μετάδοση ειδήσεων και ταχυδρομείου. Παράλληλα, συνέβαλε καθοριστικά στην οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη της περιφέρειας και των χωριών που συνδέονταν με το δίκτυο του τρένου.