Τραγωδία στην Ισπανία: Τα 20 δευτερόλεπτα του τρόμου και τα τρία σενάρια για το «γιατί» της σύγκρουσης

Athensmagazine Ορίστε μας ως προτεινόμενη πηγή ειδήσεων στο Google

Σε πλήρη εξέλιξη βρίσκονται οι έρευνες για τη σιδηροδρομική τραγωδία που συγκλόνισε την Κόρδοβα της Ισπανίας, με τον απολογισμό των θυμάτων να ανεβαίνει στους 40 νεκρούς και τους 150 τραυματίες. Η σύγκρουση των συρμών Iryo και Renfe Alvia έχει θέσει σε συναγερμό τις αρχές· σύμφωνα με το υπουργείο Μεταφορών, οι έρευνες εστιάζουν σε μια καθαρή τομή που εντοπίστηκε στις ράγες στην περιοχή Adamuz. Αν και το ενδεχόμενο δολιοφθοράς έχει αποκλειστεί, οι τεχνικοί αναλύουν αν η δομική βλάβη στις γραμμές ήταν η αιτία ή το αποτέλεσμα του εκτροχιασμού. Η σιδηροδρομική γραμμή αναμένεται να παραμείνει εκτός λειτουργίας έως τις 2 Φεβρουαρίου, καθώς οι δικαστικές και τεχνικές αρχές συλλέγουν στοιχεία για τα αίτια της φονικής σύγκρουσης.

Πολύνεκρο δυστύχημα στην Κόρδοβα

Η Επιτροπή Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων (CIAF), ένας ανεξάρτητος φορέας που υπάγεται στο Υπουργείο Μεταφορών, συλλέγει στοιχεία και προσδιορίζει την ανάγκη για περαιτέρω εργαστηριακή ανάλυση. Ο πρόεδρος της CIAF, Ignacio Barrón, δήλωσε στο RTVE ότι «αυτό που προκαλεί έναν εκτροχιασμό είναι η αλληλεπίδραση μεταξύ της γραμμής και του τρένου», αποκλείοντας έτσι το ανθρώπινο λάθος, λειτουργικά προβλήματα, προβλήματα σηματοδότησης ή προβλήματα ηλεκτροδότησης. Σε μια δεύτερη φάση που ξεκινά τώρα, η επιτροπή μπορεί να χρειαστεί μήνες για να δημοσιεύσει την τελική έκθεση σχετικά με τα τεχνικά αίτια. Στην περίπτωση του ατυχήματος του 2013 στην καμπύλη Angrois, στο οποίο έχασαν τη ζωή τους 80 άνθρωποι, η έκθεση ολοκληρώθηκε μόλις 10 μήνες μετά την καταστροφή.

Η μοιραία αλυσίδα γεγονότων που κορυφώθηκε στην τραγωδία του Ademuz την Κυριακή ξεκίνησε όταν τρία βαγόνια του τρένου Iryo (τα πίσω βαγόνια) εκτροχιάστηκαν στις 7:45 μ.μ. την Κυριακή, ενώ ταξίδευαν με 205 χιλιόμετρα την ώρα σε ένα ευθύγραμμο τμήμα της γραμμής με μέγιστο όριο ταχύτητας 250 χιλιόμετρα την ώρα. Το τρένο αυτό, με αριθμό 6189, το οποίο ταξίδευε στη γραμμή Μάλαγα – Μαδρίτη με 296 επιβαίνοντες, πέρασε στην αντίθετη κατεύθυνση κυκλοφορίας και προκάλεσε τη σύγκρουση με το τρένο Alvia 20 δευτερόλεπτα αργότερα , σύμφωνα με εκτιμήσεις που αποκάλυψε ο πρόεδρος της Renfe στο ραδιόφωνο Cadena SER.

Δύο βαγόνια του Alvia υπέστησαν το κύριο βάρος της πρόσκρουσης, εκσφενδονιζόμενα σε ένα ανάχωμα βάθους τεσσάρων μέτρων. Πενήντα τρία άτομα από τους συνολικά 184 επιβάτες τραυματίστηκαν σοβαρά. Το τρένο Iryo σταμάτησε λίγα μέτρα μετά το σημείο του δυστυχήματος, κοντά στον τεχνικό σταθμό Adamuz.

Ο υπουργός Όσκαρ Πουέντε μίλησε την Κυριακή το βράδυ για «περίεργες» συνθήκες και την αμηχανία των ειδικών στον τομέα . Το τρένο της Alvia ταξίδευε επίσης εντός του ορίου ταχύτητας, στα 210 χιλιόμετρα την ώρα, γεγονός που ουσιαστικά εξαλείφει τις υποψίες για ανθρώπινο λάθος. Ο επικεφαλής της Renfe εξήγησε ότι η γραμμή Μαδρίτης-Σεβίλλης είναι εξοπλισμένη με το σύστημα ασφαλείας LZB , το οποίο ενεργοποιείται «όταν υπάρχει εμπόδιο στις γραμμές, μπλοκάροντας την αυλάκωση και εμποδίζοντας την κυκλοφορία δίνοντας εντολή στο τρένο να φρενάρει σε κατάσταση έκτακτης ανάγκης».

Τα μοιραία 20 δευτερόλεπτα

Ο σύντομος χρόνος που μεσολάβησε μεταξύ του εκτροχιασμού του Iryo και της διασταύρωσης με την Alvia θα εμπόδιζε αυτή την τεχνολογία να λειτουργήσει αποτελεσματικά. Ο Φερνάντες Ερέδια πρόσθεσε ότι αυτό αποκλείει το ανθρώπινο λάθος, οδηγώντας στο συμπέρασμα ότι το περιστατικό προκλήθηκε από «κάποια βλάβη του τροχαίου υλικού ή της υποδομής». Αρκετοί μηχανικοί που συμβουλεύτηκε η εφημερίδα εξηγούν ότι αυτό το σύστημα ασφαλείας φρενάρει αυτόματα ένα τρένο όταν βρίσκεται σε απόσταση τουλάχιστον 20 χιλιομέτρων από ένα εμπόδιο και δεν μπορεί να ενεργοποιηθεί αποτελεσματικά σε μικρότερες αποστάσεις.

Τα 20 δευτερόλεπτα που δίνει ο Fernández Heredia ως περιθώριο μεταξύ του εκτροχιασμού του Iryo και της σύγκρουσης με το Alvia, με τα δύο τρένα να ξεπερνούν ελαφρώς τα 200 χιλιόμετρα την ώρα, μόλις που αντιστοιχούν σε απόσταση δύο χιλιομέτρων, ανεπαρκή για να σταματήσει ο μηχανοδηγός του Renfe το τρένο και να αποφύγει τη σύγκρουση. Ο εν λόγω μηχανοδηγός, 27 ετών, είναι ένας από τους νεκρούς.

Και σε αυτήν την περίπτωση, το τροχαίο υλικό δεν μπορεί να θεωρηθεί απαρχαιωμένο. Το μοντέλο Iryo Frecciarossa έφυγε από το εργοστάσιο το 2022 και υποβλήθηκε στην τελευταία του επιθεώρηση την περασμένη Πέμπτη. Ο φορέας εκμετάλλευσης ζήτησε μια έκθεση από τον κατασκευαστή και πάροχο συντήρησης του τρένου, Hitachi Rail, στην οποία θα περιγράφονται λεπτομερώς τα ευρήματα κάθε επιθεώρησης. Ο πρόεδρος της Iryo, Carlos Bertomeu, χαρακτήρισε το ατύχημα ως «σπάνιο» και «περίεργο».

Το στέλεχος απευθύνθηκε στα μέσα ενημέρωσης, εμφανώς συγκλονισμένο, αφού προσέφερε την πλήρη συνεργασία του στις αρχές για να διευκρινίσουν τι συνέβη. Ο Μπερτομέου, ο οποίος είναι επίσης πρόεδρος της Air Nostrum, είχε ένα ιστορικό τριών δεκαετιών χωρίς θανατηφόρα ατυχήματα: «Εργάζομαι στον κλάδο των μεταφορών εδώ και 32 χρόνια και δεν είχαμε ποτέ ατύχημα με θύματα, και είναι φρικτό, είναι μια τραγωδία», δήλωσε ο Μπερτομέου, ο οποίος απέφυγε να κάνει εικασίες για τις πιθανές αιτίες. «Μέχρι η [Επιτροπή Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων] να εκδώσει την έκθεσή της, δεν θα πρέπει να σχολιάσουμε, και επιπλέον, δεν είμαι αρμόδιος να το κάνω», δήλωσε. Πηγές από το συνδικάτο υποδηλώνουν ότι η αλλαγή γραμμής μπορεί να έχει πυροδοτηθεί από τη διέλευση του τρένου Iryo.

Τι ερευνούν οι Αρχές

Σε μια προσπάθεια να βρει εξηγήσεις, ο μηχανικός Aurin απορρίπτει το ανθρώπινο λάθος στα τρένα ως αδύνατο, «αφού δεν υπήρξε υπερβολική ταχύτητα». Απορρίπτει επίσης την υπόθεση του σαμποτάζ «επειδή η κοπή των γραμμών με αλυσοπρίονο θα είχε εκτροχιάσει την ατμομηχανή Iryo, όχι τα βαγόνια πίσω της».

Αυτός ο μηχανικός θα επικεντρωθεί σε τρία σενάρια για να ξεκινήσει την έρευνα:

• Βλάβη στις γραμμές,
• δυσλειτουργία του τρένου
• ή περίπτωση αλληλεπίδρασης.

Το τελευταίο αναφέρεται στο «επηρεασμό του τροχαίου υλικού από ένα μικρό ελάττωμα υποδομής που προκαλεί υπερβολική αντίδραση». Ο εκπρόσωπος του Συνδέσμου Μηχανικών υπενθυμίζει ότι οι μηχανοδηγοί τρένων από διάφορους φορείς εκμετάλλευσης και οι μηχανικοί της Adif είχαν προηγουμένως αναφέρει «κραδασμούς ή παράξενους ήχους» κατά τη διέλευσή τους από την περιοχή του ατυχήματος.

Ο ειδικός εφιστά επίσης την προσοχή στην έλλειψη αυξημένης συντήρησης στο δίκτυο, δεδομένης της εκθετικής αύξησης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας υψηλής ταχύτητας. «Είναι σαφές ότι το τμήμα είχε ανακαινιστεί και ότι, στατιστικά, θα μπορούσε να υπάρχει πρόβλημα με τη σύνθεση της σιδηροδρομικής γραμμής. Αυτό, σε συνδυασμό με την ατυχή διασταύρωση με το τρένο Alvia, θα μπορούσε να έχει προκαλέσει την τραγωδία».