Σάββατο, 15 Φεβρουαρίου 2025

Τα ΜΜΜ της Αθήνας σε κατάσταση εκτάκτου ανάγκης: Ασφάλεια... μηδέν και εργαζόμενοι που φωνάζουν μόνοι τους

Τα προβλήματα πολλά αλλά προς το παρόν... καμία διάθεση να αντιμετωπιστούν

15 Ιανουαρίου 2025 09:16
Τα ΜΜΜ της Αθήνας σε κατάσταση εκτάκτου ανάγκης: Ασφάλεια... μηδέν και εργαζόμενοι που φωνάζουν μόνοι τους
ΓΙΩΡΓΟΣ ΚΟΝΤΑΡΙΝΗΣ / EUROKINISSI
Από Ραφαήλ Αλαγάς

Έντονη ανησυχία έχει προκληθεί στο επιβατικό κοινό και στους εργαζομένους του σιδηρόδρομου και των υπόλοιπων μέσων σταθερής τροχιάς, λόγω των συνεχόμενων περιστατικών ασφαλείας που καταγράφονται τις τελευταίες εβδομάδες. Τα γεγονότα αυτά φέρνουν στο προσκήνιο τα σοβαρά προβλήματα που έχουν δημιουργηθεί από τη χρόνια υποστελέχωση και την ανεπαρκή χρηματοδότηση του δικτύου.

Η κατάσταση στις ελληνικές ράγες χαρακτηρίζεται από γηρασμένους συρμούς και αμαξοστοιχίες, ελλιπή συντήρηση, έλλειψη ανταλλακτικών, και περιορισμένο ανθρώπινο δυναμικό. Παράλληλα, η απουσία μιας ισχυρής κουλτούρας ασφαλείας επιβαρύνει ακόμη περισσότερο το σύστημα.

Την εικόνα αυτή δυσχεραίνει η σταδιακή απώλεια σιδηροδρομικής τεχνογνωσίας, καθώς οι πιο έμπειροι εργαζόμενοι αποχωρούν χωρίς να έχουν προλάβει να μεταδώσουν τις γνώσεις τους στους νεότερους. Την ίδια στιγμή, οι αναμενόμενες επενδύσεις της Hellenic Train σε σύγχρονους συρμούς παραμένουν σε εκκρεμότητα, αφήνοντας το δίκτυο να λειτουργεί υπό αντίξοες συνθήκες.

Η ανάγκη για την προμήθεια νέου τροχαίου υλικού είναι πλέον επιτακτική. Ωστόσο, για να υλοποιηθεί κάτι τέτοιο απαιτούνται σωστός σχεδιασμός και προετοιμασία, καθώς χρειάζονται σημαντικά κεφάλαια και αρκετός χρόνος. Παράλληλα, όλοι οι σιδηροδρομικοί φορείς συμφωνούν ότι και οι ιδιωτικές εταιρείες πρέπει να υποχρεωθούν σε επενδύσεις για καινούριο τροχαίο υλικό, το οποίο σταδιακά θα αντικαταστήσει το παλιό. Χωρίς αυτή τη θεμελιώδη προϋπόθεση, δεν θα είναι εφικτή η εξυπηρέτηση νέων επεκτάσεων του δικτύου ή η διαχείριση της αυξημένης χωρητικότητας, που αποτελεί κεντρικό στόχο για τα επόμενα χρόνια.

Παρά τις όποιες προκλήσεις, το κρίσιμο ζήτημα για την αποκατάσταση της αξιοπιστίας του σιδηροδρόμου —που για χρόνια εγκαταλείφθηκε και απαξιώθηκε— είναι η ενίσχυση της ασφάλειας. Τα συχνά περιστατικά που καταγράφονται δείχνουν ότι η ασφάλεια δεν πρέπει να θεωρείται αυτονόητη.

Παρόλο που το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, μέσω του υπουργού Χρήστου Σταϊκούρα, παραθέτει στοιχεία σύμφωνα με τα οποία τα σιδηροδρομικά συμβάντα σημειώνονταν με την ίδια ή και μεγαλύτερη συχνότητα στο παρελθόν (2013: 58, 2014: 81, 2015: 76, 2016: 71, 2017: 84, 2018: 74, 2019: 79, 2020: 53, 2021: 56, 2022: 29, 2023: 17, 2024 έως τον Οκτώβριο: 17), ο βαθμός επικινδυνότητας των περιστατικών παραμένει καθοριστικός παράγοντας. Η αποτελεσματική αντιμετώπιση αυτών των ζητημάτων είναι απαραίτητη για την αναβάθμιση και την επαναφορά της εμπιστοσύνης στο σιδηροδρομικό δίκτυο.

Τα περιστατικά που ανησυχούν και οι εργαζόμενοι που... μιλούν σε τοίχο

Μόλις την Πρωτοχρονιά οι πόρτες από την μία πλευρά συρμού του Ηλεκτρικού άνοιξαν στο τμήμα μεταξύ Περισσού - Ανω Πατησίων και τα χειρότερα αποφεύχθηκαν εξαιτίας της ύπαρξης ελάχιστων επιβατών σε αυτόν. Ο συρμός είναι ένας από τους παλαιότερους που κυκλοφορούν στο δίκτυο με την ηλικία του να προσεγγίζει τα 40 έτη. Εως και σήμερα η ΣΤΑΣΥ δεν έχει ανακοινώσει τα αποτελέσματα των ελέγχων που διενεργεί από εκείνη την ημέρα. Σύμφωνα με πληροφορίες του «Εθνους» εξετάζονται όλα τα σενάρια, ακόμα και το ενδεχόμενο να πατήθηκε από λάθος το κουμπί ανοίγματος των θυρών. Ακόμα όμως και αυτό να συνέβη, το πρόβλημα φαίνεται να είναι πολυπαραγοντικό καθώς δε λειτούργησαν ούτε τα εφεδρικά συστήματα ασφαλείας. Ο συρμός είναι ένας από τους 14 που έχουν ενταχθεί στο πρόγραμμα ανακατασκευής ύψους 70 εκ. ευρώ από το 2022, το οποίο έχει γράψει μέχρι σήμερα μεγάλες καθυστερήσεις καθώς ακόμα δεν έχει φτάσει ούτε ο πιλοτικός συρμός πάνω στον οποίο θα ανακατασκευαστούν οι υπόλοιποι. Ο προβληματισμός για τις αιτίες αυτού του σοβαρότατου περιστατικού ασφαλείας μάλιστα μεγαλώνει καθώς μπορεί η διοίκηση της εταιρίας να έχει αποσύρει τον συγκεκριμένο συρμό από την κυκλοφορία μέχρι να οριστικοποιήσει το σφάλμα, ωστόσο στην ίδια «σειρά» ανήκουν και άλλοι συρμοί, οι οποίοι θα πρέπει επίσης να επανεξεταστούν.

Λίγες ημέρες νωρίτερα είχε εκκενωθεί άλλος συρμός της Γραμμής 1 στο Μοσχάτο όταν εμφανίστηκαν καπνοί σε κάποιο βαγόνι.

Ακόμα πιο επικίνδυνο ήταν το περιστατικό που συνέβη το απόγευμα της Δευτέρας, όταν ο παντογράφος συρμού του Προαστιακού Σιδηροδρόμου αποκολλήθηκε από το τρένο και εκσφενδονίστηκε για να «προσγειωθεί» στην αποβάθρα του σταθμού του Αεροδρομίου της Αθήνας – ενός από τους πιο πολυσύχναστους του δικτύου – μπροστά στα έντρομα μάτια των επιβατών που γλύτωσαν από θαύμα.

Ελάχιστες ώρες μετά, το πρωί της Τρίτης, οι μπάρες ισόπεδης διάβασης κοντά στον σταθμό «Παραλία» αστόχησαν και δεν κατέβηκαν ποτέ με αποτέλεσμα να συγκρουστεί με ΙΧ ο συρμός του Προαστιακού που εκτελούσε το δρομολόγιο 11352 Πάτρα - Κάτω Αχαΐα και να τραυματιστεί – ευτυχώς ελαφρά – ο οδηγός του αυτοκινήτου.

Την ίδια στιγμή φαίνεται να επαναλαμβάνεται το σκηνικό που επικρατούσε πριν την τραγωδία των Τεμπών, όταν οι αλλεπάλληλες καταγγελίες του Σωματείου των Μηχανοδηγών (ΠΕΠΕ) έβρισκαν ...τοίχο.

Οι εργαζόμενοι της Hellenic Train έχουν επανειλημμένα προβεί σε νέες καταγγελίες, οι οποίες ωστόσο το μόνο αποτέλεσμα που είχαν μέχρι σήμερα είναι να οδηγούνται στα δικαστήρια κάθε φορά που αυτές έπαιρναν τη μορφή εξαγγελίας κάποιας κινητοποίησης.

Τα τρία Σωματεία εργαζομένων της εταιρίας (ΣΕΠ ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΠΕΠ ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΠΕΠΕ) περιγράφουν με εξαιρετικά μελανά χρώματα την κατάσταση του ελληνικού σιδηροδρόμου σχεδόν δύο χρόνια μετά τα Τέμπη σε επιστολή που απέστειλαν στους προέδρους των κομμάτων του ελληνικού Κοινοβουλίου, ζητώντας κατεπείγουσα συνάντηση μαζί τους.

Οι εργαζόμενοι επισημαίνουν ότι τις τελευταίες δεκαετίες με ευθύνη της Πολιτείας χάθηκε πολύτιμη τεχνογνωσία εξαιτίας αρχικά της μετάταξης χιλιάδων έμπειρων σιδηροδρομικών στα χρόνια των μνημονίων, ενώ παράλληλα έκλεισε το 1/3 του σιδηροδρομικού δικτύου προκειμένου οι σιδηροδρομικές εταιρείες να γίνουν "κερδοφόρες" και να προκαλέσουν το ενδιαφέρον σε επίδοξους επενδυτές.

Τελικώς η τότε ΤΡΑΙΝΟΣΕ ιδιωτικοποιήθηκε έναντι 45 εκ. ευρώ, ποσό μικρότερο και από την ετήσια κρατική επιχορήγηση για τα «άγονα» δρομολόγια, ενώ στη συνέχεια ο Ομιλος TRENITALIA απέκτησε και την εταιρία συντήρησης και επισκευής τροχαία υλικού, την ΕΕΣΣΤΥ, το 2019 έναντι 22 εκατομμυρίων ευρώ.

Οπως αναφέρουν οι εργαζόμενοι, οι Ιταλοί δεσμεύτηκαν για μια σειρά επενδύσεων οι οποίες μέχρι σήμερα, οκτώ χρόνια μετά, περιορίζονται μόνο στα 35ετιας «Λευκά βέλη» «στην ανακατασκευή και εκσυγχρονισμό της υποδομής στην Θεσσαλονίκη που υποδέχεται τα ETR, τα οποία συντηρεί η Alstom, με το ομολογουμένως όχι ευκαταφρόνητο ποσό των 5 εκ. ευρώ ετησίως! Παράλληλα με την επέκταση της συμφωνίας επιδότησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για την εκτέλεση των άγονων γραμμών για μια 15ετια, το 2022 συμφωνήθηκαν και άλλες επενδύσεις δισεκατομμυρίων ευρώ, οι οποίες...αγνοούνται!».

Σύμφωνα με τους εργαζομένους, από την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ μέχρι και μέχρι σήμερα, οι διοικήσεις που διαχειρίστηκαν την τύχη της μοναδικής εταιρείας μεταφοράς επιβατών αντί να έχουν ως στόχο την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου και την ενίσχυση των εμπορευματικών μεταφορών, επικεντρώθηκαν στην αύξηση των εισόδων από την κρατική επιχορήγηση.

Ως αποτέλεσμα τα προβλήματα στον σιδηρόδρομο αυξάνονται αντί να επιλύονται χρόνο με τον χρόνο με την ανασφάλεια να μεγεθύνεται και την αξιοπιστία του μέσου να αγγίζει ιστορικά χαμηλά. Οπως καταγγέλλουν τα τρία σωματεία, σήμερα καταγράφονται σημαντικά προβλήματα που αφορούν μεταξύ άλλων σε ελλείψεις εξειδικευμένου προσωπικού, χώρων υγιεινής, αποδυτηρίων, WC, έλλειψη ασφάλειας κατά την εκτέλεση των τεχνικών εργασιών, ελλείψεις ανταλλακτικών, γερασμένο τροχαίο υλικό και απουσία συστημάτων ελέγχου παραβατών.

Οι εργαζόμενοι κάνουν λόγο για «αρρωστημένη κατάσταση» αναφέροντας ότι «η Ελλάδα αντιμετωπίζεται ως μπανανία και για αυτό σίγουρα υπάρχουν ευθύνες καθότι δεν υπάρχει ο απαραίτητος έλεγχος για την πιστή εφαρμογή -τήρηση των όρων της σύμβασης που έχει υπογραφεί μεταξύ των δύο πλευρών, κυβέρνησης και Hellenic Train».

Για τη βελτίωση των συνθηκών ασφαλείας απαιτούν:

  • Να προχωρήσουν άμεσα τα έργα επισκευής, συντήρησης και εκσυγχρονισμού των τεχνικών εγκαταστάσεων, ώστε οι εργαζόμενοι να παρέχουν τις υπηρεσίες τους σε ασφαλή εργασιακό περιβάλλον.
  • Αμεσες προσλήψεις προσωπικού σε όλες τις ειδικότητες και εισαγωγή τους στο μητρώο εργαζομένων της εταιρείας ώστε να εξαλειφθούν τα φαινόμενα αλλότριων καθηκόντων.
  • Αμεση λήψη μέτρων για την εξάλειψη της παραβατικότητας, κλοπές χρημάτων και αντικειμένων, καθώς και τα φαινόμενα παραβατικών συμπεριφορών ορισμένων ατόμων κατά των εργαζομένων και των επιβατών.
  • Αγορά σύγχρονου τροχαίου υλικού ευρωπαϊκών προδιαγραφών.

Σήμερα (15/1) στον κλάδο της συντήρησης στην Αθήνα, τη Θεσσαλονίκη, τον Βόλο και τον Πύργο απασχολούνται περίπου 350 άτομα συμπεριλαμβανομένων και ορισμένων διοικητικών υπαλλήλων, ενώ οι ανάγκες ανεβάζουν τον απαραίτητο αριθμό σε 500. Μόνο τα τελευταία χρόνια έχουν αποχωρήσει από την εταιρία 70 τεχνίτες και έχουν προσληφθεί μόλις 15, σύμφωνα με τα στοιχεία των εργαζομένων.

Σοβαρά προβλήματα υποστελέχωσης αντιμετωπίζει όμως και ο ΟΣΕ, το δυναμικό του οποίου αναμένεται να ενισχυθεί με 100 άτομα, αλλά χρειάζεται πολύ περισσότερα καθώς εξακολουθεί να καλύπτει κρίσιμες ειδικότητες με «μπλοκάκια», αντί για μονιμους εργαζομένους. Στο τέλος του 2024 το μόνιμο προσωπικό του Οργανισμού ανερχόταν σε 602 άτομα, 464 άτομα απασχολούνταν με δελτία παροχής υπηρεσιών, ενώ υπήρχαν και 126 φύλακες ισόπεδων διαβάσεων, οι οποίοι απασχολούνται με ανανεωμένη διετή σύμβαση, όταν το 2010 υπήρχαν 3.926 σιδηροδρομικοί. Και το σημερινό οργανόγραμμα αναφέρει 2.198 θέσεις, ενώ αμείωτος συνεχίζεται αυξημένος ο ρυθμός συνταξιοδοτήσεων.

Πολλοί από τους εργαζομένους με μπλοκάκι μάλιστα απασχολούνται στις κρίσιμες ειδικότητες ασφαλείας, ως σταθμάρχες και κλειδούχοι με την αναλογία να διαμορφώνεται σε 192 άτομα τακτικό προσωπικό και 106 απασχολούμενους με δελτίο παροχής υπηρεσιών. Το 2010 οι μόνιμοι σταθμάρχες ήταν 596 και οι κλειδούχοι 519 (σήμερα είναι μόλις 55).

 

Ελλάδα

Share