Στις πόλεις τα μισά θανατηφόρα τροχαία: 637 θύµατα το 2023 στους ελληνικούς δρόµους
Η Ελλάδα συνεχίζει να καταγράφει θλιβερές επιδόσεις στους θανάτους από τροχαία, µε 637 για το 2023, σύµφωνα µε τα τελικά στοιχεία που δηµοσίευσε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ενώ οι ειδικοί παρατηρούν έναν ανησυχητικά µεγάλο αριθµό ατυχηµάτων µέσα σε κατοικηµένες περιοχές. Τα δε τροχαία µε εγκατάλειψη ήταν τον Ιούλιο και τον Αύγουστο 38, τη στιγµή που το πρώτο εξάµηνο του 2024 ήταν συνολικά 46, όπως αναφέρει η εφημερίδα Καθημερινή.
τραγωδίες εκτυλίσσονται στους ελληνικούς δρόµους, µε τη χώρα µας να συνεχίζει να καταγράφει θλιβερές επιδόσεις και τους ειδικούς να βλέπουν έναν ανησυχητικά µεγάλο αριθµό ατυχηµάτων µέσα σε κατοικηµένες περιοχές σε σύγκριση και µε άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Τα δε τροχαία µε εγκατάλειψη ήταν τον Ιούλιο και τον Αύγουστο 38, σύµφωνα µε στοιχεία του πανελλαδικού συλλόγου «SOS Τροχαία Εγκλήµατα», τη στιγµή που το πρώτο εξάµηνο του 2024 ήταν συνολικά 46. Από τα 38, τα 28, ήτοι το 74%, έγιναν σε κατοικηµένες περιοχές. Και όλα αυτά εν αναµονή του νέου ΚΟΚ, όπου ιδιαίτερη σηµασία δίνουν οι συγκοινωνιολόγοι στη µείωση του ορίου ταχύτητας στα 30 χλµ./ώρα στον αστικό ιστό, µέτρο που έχουν εισηγηθεί και περιµένουν να δουν εάν θα εφαρµοστεί. Στο µεταξύ, απαραίτητο εργαλείο στα χέρια της πολιτείας, το οποίο όµως δεν πρέπει να µείνει στα χαρτιά, είναι και το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας 20212030. Στόχος του σχεδίου είναι η µείωση των θανάτων και των σοβαρά τραυµατιών κατά 50% έως το 2030.
Σύµφωνα µε τα τελικά στοιχεία που δηµοσίευσε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή για τους θανάτους από τροχαία το 2023, η Ελλάδα, παρά τη σηµαντική βελτίωση κατά τη δεκαετία 2010-2020, συνεχίζει να πληρώνει βαρύ φόρο αίµατος στην άσφαλτο, σηµειώνοντας µαζί µε την Πορτογαλία την πέµπτη χειρότερη επίδοση µεταξύ των 27 µελών της Ε.Ε. Σε απόλυτα νούµερα, 637 άνθρωποι έχασαν πέρυσι τη ζωή τους στους ελληνικούς δρόµους, ήτοι 53 τον µήνα, σηµειώνοντας µικρή πτώση σε σύγκριση µε τη χρονιά που προηγήθηκε (-3%) και ακόµη µεγαλύτερη (-7%) σε σχέση µε το 2019. Η θέση της χώρας µας εξακολουθεί να είναι απογοητευτική, καθώς το 2023 καταγράφηκαν 61 θάνατοι ανά εκατοµµύριο κατοίκων, µε την Κροατία (71), τη Λετονία (75), τη Ρουµανία (81) και τη Βουλγαρία (82) να συµπληρώνουν τη «µαύρη» λίστα. Η Ελλάδα καθώς και οι υπόλοιπες χώρες που τη διαδέχονται στη σχετική κατάταξη απέχει σηµαντικά από τον αντίστοιχο ευρωπαϊκό µέσο όρο που διαµορφώνεται στους 46 θανάτους ανά εκατοµµύριο κατοίκων, υπενθυµίζοντας έτσι πόση απόσταση χρειάζεται
να διανύσει για να πετύχει τον στόχο της Ε.Ε. για 0 νεκρούς από τροχαία ατυχήµατα έως το 2050 (vision zero). Κάποια προκαταρκτικά στοιχεία της Κοµισιόν για το 2024 δείχνουν πως η κατάσταση στους ελληνικούς δρόµους και κατά το πρώτο εξάµηνο είναι περίπου η ίδια. Λιγότερους νεκρούς καταγράφουν για άλλη µία χρονιά η Σουηδία µε 22 θανάτους ανά εκατοµµύριο κατοίκων, αλλά και η Δανία (27), ενώ καλές επιδόσεις καταγράφουν η Φινλανδία (33 ανά εκατοµµύριο) και η Γερµανία (34). Επιπλέον στοιχεία συνθέτουν µια ακόµη πιο δραµατική εικόνα για την Ελλάδα. Η χώρα µας παρουσιάζει ένα από τα υψηλότερα ποσοστά νεκρών σε οδικά δυστυχήµατα εντός κατοικηµένης περιοχής (50% του συνόλου) σε σύγκριση µε τον ευρωπαϊκό µέσο όρο που είναι στο 38%, κυρίως λόγω των ατυχηµάτων µοτοσικλετιστών. Στην Ελλάδα χάνουν τη ζωή τους περίπου 20 αναβάτες δικύκλων τον µήνα και η χώρα µας καταγράφει ένα ιδιαίτερα υψηλό ποσοστό νεκρών µοτοσικλετιστών (38% του συνόλου), τη στιγµή που ο ευρωπαϊκός µέσος όρος είναι 18%.
VIRAL
Τι λένε οι ειδικοί
«Οι νεκροί στο υπεραστικό δίκτυο έχουν σταθεροποιηθεί σε ένα σχετικά ευρωπαϊκό επίπεδο, ωστόσο το µεγάλο πρόβληµα παρατηρείται µέσα στις πόλεις», αναφέρει ο Ιωάννης Πολίτης, αναπληρωτής καθηγητής Συγκοινωνιακού Σχεδιασµού στο τµήµα Πολιτικών Μηχανικών στο ΑΠΘ. «Το όριο ταχύτητας των 30 χλµ./ ώρα δεν είναι απλώς µια ταµπέλα στον δρόµο, αλλά είναι µια γενικότερη φιλοσοφία αναδιάταξης του αστικού τοπίου που πρέπει να εφαρµοστεί», λέει στην «Κ». «Οταν, για παράδειγµα, από την Κηφισίας ή τον Κηφισό κάποιος περάσει σε περιοχές “γειτονιάς” πρέπει να γίνει αντιληπτό πως έχει αλλάξει οδηγικό περιβάλλον. Τι σηµαίνει αυτό; Στένωση της οδού, κυβόλιθοι κ.ά. Φυσικοί, δηλαδή, σχεδιασµοί που αναγκάζουν τον οδηγό να καταλάβει πως όταν µπαίνει σε τέτοια περιοχή πρέπει να χαµηλώνει ταχύτητα και να αρχίσει να δίνει προτεραιότητα σε ευάλωτους χρήστες, όπως οι πεζοί και οι ποδηλάτες». Οι µόλις 12 κάµερες για την επιτήρηση κεντρικών λεωφορειολωρίδων της Αθήνας κρίνονται ανεπαρκείς, µε τον ίδιο να υποστηρίζει πως πρέπει να απενοχοποιηθεί η χρήση καµερών. «Στη Θεσσαλονίκη έχουν τοποθετηθεί κάµερες που απλώς επιτηρούν την κυκλοφορία και δεν έχουν ρόλο αστυνόµευσης. Ετσι όµως τα πράγµατα δεν µπορούν να προχωρήσουν».
Τι διδάγµατα µας δίνουν άλλες χώρες; «Στη Γερµανία υπάρχουν ολοκληρωµένα προγράµµατα κυκλοφοριακής αγωγής στο σχολείο από µικρή ηλικία, ενώ στην Ελλάδα όχι». Οσον αφορά τα πρόστιµα αναφέρεται στο παράδειγµα της Αγγλίας, τονίζοντας ότι εκεί «έχεις την επιλογή είτε να πληρώσεις το πρόστιµο είτε για δύο εβδοµάδες να παρακολουθήσεις κάποια µαθήµατα. Ας το εισαγάγουµε και εµείς αυτό». Για αρκετούς συγκοινωνιολόγους η µείωση του ορίου ταχύτητας αλλά και η καθολική εφαρµογή κράνους µπορούν να µειώσουν σηµαντικά τον αριθµό των νεκρών στην άσφαλτο. «Υπάρχουν έρευνες που δείχνουν πως εάν επιτευχθεί η συµµόρφωση µε τη χρήση κράνους όπως σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες, θα έχουµε γύρω στους 100120 λιγότερους θανάτους µοτοσικλετιστών τον χρόνο», αναφέρει στην «Κ» ο Θανάσης Τσιάνος, πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, τονίζοντας την ανάγκη να υλοποιηθεί άµεσα το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας. «Τα τελευταία χρόνια έχουν γίνει βήµατα για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας, αλλά συγκριτικά µε τις υπόλοιπες χώρες είµαστε ακόµη πίσω».
Το σχέδιο
Στο µεταξύ, η ειδική µόνιµη επιτροπή οδικής ασφάλειας της Βουλής επεξεργάστηκε και κατέθεσε τον Σεπτέµβριο στην κυβέρνηση ένα σχέδιο, το «project vision zero», για την εξάλειψη των νεκρών σε οδικά ατυχήµατα έως το 2050, κάτι που επιτάσσει και η Ε.Ε. To σχέδιο παρουσιάστηκε κατά τη διάρκεια σύσκεψης στο Μέγαρο Μαξίµου προτείνοντας µια σειρά από νέα µέτρα για την επίτευξη του στόχου. Ανάµεσα σε αυτά είναι η ένταξη του µαθήµατος κυκλοφοριακής αγωγής σε όλες τις βαθµίδες εκπαίδευσης, η δηµιουργία ενός ενιαίου οργανισµού για την οδική ασφάλεια, το ενδεχόµενο επιβολής ηλικιακού ορίου στους οδηγούς για ανανέωση του διπλώµατος αλλά και η δηµιουργία ειδικού κωδικού στους προϋπολογισµούς των δήµων, έτσι ώστε τα χρήµατα που εισπράττονται από τις κλήσεις εντός των ορίων τους να επιστρέφουν στις τοπικές κοινωνίες µέσα από έργα οδικής ασφάλειας (βελτίωση οδών, σήµανση, διαγράµµιση).
Παράλληλα, οι βουλευτές πρότειναν για τους µοτοσικλετιστές τη δηµιουργία ενός moto safe pass, µέσω του οποίου θα µπορούν να αγοράσουν εξοπλισµό ασφαλείας, αλλά και τη σύνδεση του youth pass µε µαθήµατα σε σχολές οδηγών. Τέλος, για τους εργαζοµένους στη διανοµή (delivery) εκτός από το κράνος πρέπει να προβλεφθεί και ο λοιπός εξοπλισµός του αναβάτη, όπως τα γάντια, τα υποδήµατα και ο ρουχισµός.
«Απαιτούνται σχεδιασµοί που αναγκάζουν τον οδηγό να χαµηλώνει ταχύτητα και να δίνει προτεραιότητα σε ευάλωτους χρήστες», λέει ο Ιωάννης Πολίτης, αν. καθηγητής Συγκοινωνιακού Σχεδιασµού.
Κάποια προκαταρκτικά στοιχεία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για το 2024 δείχνουν πως η κατάσταση και κατά το πρώτο εξάµηνο παραµένει περίπου η ίδια µε την περασµένη χρονιά.
0 ΣΧΟΛΙΑ